Titre de l'article

Une réduction de temps de trajet de 10 % conduit à une augmentation du trafic de 5 % à court terme et 10 % à long terme

Introduction à l'article

L'auteur s'intéresse au trafic induit lors de l'augmentation de la capacité des voieries. Il effectue une large revue de la littérature et cherche à estimer les liens entre variation du temps de trajet et variation du trafic.

Expériences de l'article

L'auteur se base sur les élasticités prix de la consommation d'essence : de combien (en % de temps de trajet) un automobiliste fait varier ses déplacements si le prix de l'essence augmente de 1 % ? A partir de données empiriques, il parvient de façon très simple à établir un lien entre variation du temps de trajet (donc moins de consommation d'essence) et variation du trafic.

Il confronte ensuite sa théorie à des exemples réels.

Résultats de l'article

L'auteur montre que l'élasticité du trafic par rapport au temps de trajet est de -0.5 à court terme et de -1 à long terme. Cela signifie qu'une baisse de 10 % du temps de trajet provoque un augmentation de 5 % du trafic à court terme, et de 10 % à long terme. Il précise que ces chiffres sont des moyennes et qu'il faut plutôt prendre une fourchette large (de 0 à 20 % voire 0 à 40 % selon les cas), mais l'induction est bien réelle.

De nombreuses études de cas confirment cette fourchette. Même si des explications autres ont parfois été fournie (augmentation du trafic lié à d'autres causes, par exemple à l'augmentation du revenu des habitants qui du coup utilisent plus leur voiture), ces explications ne permettent pas d'expliquer toute les variations observées et, surtout, ne résistent pas à la comparaison avec des routes inchangées prises comme témoins : sur celles-ci, le trafic n'augmente pas dans les mêmes proportions, ce qui permet de contredire l'hypothèse de telles causes extérieures.

Ce que cet article apporte au débat

Une aménagement moyen d'une route pour augmenter sa capacité conduira à une augmentation de 10 % à court terme et 20 % à long terme du trafic en moyenne. L'induction du trafic existe bien.

L'auteur souligne aussi que les effets de reports de routes secondaires vers la route nouvellement aménagée sont souvent surestimés : le trafic diminue peu sur les routes secondaires, et il augmente davantage sur la route aménagée.

Remarques sur l'article

L'auteur retrace l'histoire des observations de ce phénomène d'induction de trafic depuis 1938 dans des notes du ministère anglais des transports.

Figure
Légende :

Etude de 151 routes améliorées. La 4ème colonne montre l'augmentation du trafic qui n'a pas été prévu, ce qui correspond au trafic induit.

Source : Goodwin, 1996.

Publiée il y a plus de 3 ans par F. Giry.
Dernière modification il y a plus de 3 ans.
Article : Empirical evidence on induced traffic
  • Auteurs
    PhilB. Goodwin
  • Année de publication
    1996
  • Journal
    Transportation
  • Abstract (dans sa langue originale)

    Disparate evidence indicates that the provision of extra road capacity results in a greater volume of traffic. The amount of extra traffic must be heavily dependent on the context, size and location of road schemes, but an appropriate average value is given by an elasticity of traffic volume with respect to travel time of about -0.5 in the short term, and up to -l.0 in the long term. As a result, an average road improvement has induced an additional 10% of base traffic in the short term and 20% in the long term: individual schemes with induced traffic at double this level may not be very unusual, especially for peak periods. Induced traffic is particularly seen on the alternative routes that road improvements are intended to relieve.

  • Identifiant unique
    10.1007/bf00166218
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  • Apparait dans la controverse
    Evaporation du trafic automobile : réduire les surfaces de voiries conduit-il à réduire le nombre de véhicules en circulation ?
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